CRF250L MD47 車両紹介
どーも、こーまです。
車両紹介するかァ〜って言ってから随分期間が経ちました。いや、ずっとやる気はあったんですけどね。
やる気はあるけど、改めて考えてみると書くことがなかったっていう。
なんか色々やってるつもりでいたんですけど、なんかこう言葉にするとショボイ事というか、細かいことばっかりであんまり参考になるようなものが出てこない。ので、書き始めてはやめてってのを繰り返してました。
察しのいい人ならここで既に理解してると思いますが、今さらこの記事を書いているということは車両にそれなりのアップデートが入ったということですね。
トータルで新車からの変更点を軽く紹介していきます。
○エンジン関連
・マフラー(フルエキ)交換
デルタのフルエキです。トレール車であればわりと安定な選択肢かと思います。性能的なレビューは避けますが、個人的には簡単にバッフルが外せるのが好印象。音はデカけりゃデカい方がエラいと思っているので。
あとはモタードという競技特性上アスファルトの上で転倒することも想定しないといけないので、頑丈さという点でも他のサイレンサーと比較した時に軍配が上がると思います。
・エアクリーナーカバー交換
・エアクリーナーダクト交換
こちらはタマイチ商会商店さん( https://ameblo.jp/tamaichishoten/ )より試供品としてご提供頂いたものです。本当にありがとうございます。
純正のインシュレーターはかなり細く長いため、吸気時の抵抗がかなり高いようです。このパーツは見てわかる通り吸気口を大きくとりより吸気を増やそう、というパーツ。
取り付けは、、、サービスマニュアルを参考にしてください。書くと長くなりますので。
装着した効果としては、低回転時のトルクが若干下がったように感じますが、上の伸びが良くなりました。
表現が難しいのですが、これまではパワーピークを迎えた後は加速せずただ回転数がダラダラと上がっていくだけ、という感覚だったものの、装着後はピークパワーを超えレブに当たるまでもしっかり加速してくれる、そんな感覚になりました。
・カムシャフト交換
こちらもタマイチ商店に提供いただいたものです。写真がこれしかありませんでしたがハイカムです。ボクが仕入れた情報ではないので詳細は伏せておきます。ちなみに交換するのはそこそこ面倒くさいのと、カムの交換だけではちょっとリスクあるみたいなのであまりオススメはしません。が、出力自体は23.21PS→24.79PSまで上がりました。
個人的には入れてよかったです。
・ECU交換
はい。見るからに怪しいECUをゲットしました。
キッカケはこちら↓↓
https://youtu.be/b8Vc1M6cSQo?si=iIJE6eZG4OtJ_cYW
内容見ました？面白そうですよね。
そこで図々しくそのECUくれよって言いました。んで安くで手に入れたってワケ。ホイホイさん、ありがとうございました。
コレがこのECUをチューニングする用のアプリ。いかにも怪しいですね。まぁ海外製のものだしそもそもCRF300L用だし上手いこといかんくても当然やろ、くらいの気持ちで入れてましたが、、、意外とちゃんと動く。
動きます、はい。
はい。
え、ボクの仕事はここまでですよ。
後はバイク屋さんに投げて終わりです。ボクこーゆーの疎いんですよね。
はい。
○足回り
・フォークオイル交換 粘度変更
写真探すのめんどくさいので載せませんが、確かスズキの純正フォークオイル(安かった)のちょっとだけ番手が高いやつをインナーチューブ上限ギリギリまで入れてたはず。
いい感じです。
2024/04/20追記
フォークスプリング交換
DRC製 CRF250L(MD47)用
レート比約25%アップだそうです。
https://www.dirtfreak.co.jp/moto/products/drcproducts/merchandise.php?type=1&?mode=8&id=tire/spring
基準値
R 10W 638cc 171mm
L 10W 696cc 54mm
現在
R 20W 620cc
L 20W 700cc
直前に人から預かったバイクのフォークやってたらオイル量足らんくなってワロタ。交換後、コースは走れておらず広場で基礎練習みたいなことしかしてないので何ともって感じですがやっぱり油面はもうちょい上げたいなって感じ。多分また触ります。
・リアサスペンション交換
テクニクスさんのTGR TEC-5.2 パフォーマンスリアショックってやつですね。結構高級品です。
コイツはボクがこれまでやってきた中で間違いなく1番タイムに貢献してくれてるカスタムですね。
純正のリアサスは本当に落ち着きがなくずっっっとﾌﾖﾌﾖしてる。しっかり荷重をかけてリアサス縮めたつもりでもコーナー侵入から立ち上がりまでで多分4往復くらいしてる。接地感もトラクションもあったもんじゃない。つーことで変えました。リアサス変えたらそれだけでコースのタイムで1.5秒くらい更新した気がする。
あとはTGRはモトクロス用サスとモタードカスタム用サスがあります。ボクが入れたのはモタード用ですね、サスの全長が少し短いです。お金があれば前後ともやった方がバランスいいんでしょうけど、お金がなくて諦めました。
あと確かパフォーマンスショックは3.1と5.2って2種類あったんですけど、3.1がタンク内蔵で5.2が別体タンク式のものです。値段もそこそこ変わりますが、そこは別体タンクの方がカッケーので5.2にしました。
・ホイール交換 サイズ変更
モタードと言えばコレは必須ですよね。かっこよくTGRホイールとか入れちゃいたい所ではありますがボクは貧乏人なのそんなものは買えません。
結論から言うとMD44用の17インチホイールがほぼポンで付きます。
フロントホイール:MD44→MD47に変わるにあたってアクスルシャフト経が変わっています。なのでホイールベアリングの交換で使用可能。ダストシールは変更なかったと思います。
リアホイール:こちらが少々面倒くさい。MD44からの変更点としては恐らく①スプロケットボルト経の変更②ブレーキディスク当たり面のザグリ深さ変更の2点かと思います。
①に対してはコチラ
https://selection.cart.fc2.com/ca219/991/p1-r219-s/
スピードテックさんから出ているスプロケットボルトスペーサーを使用します。ボルトが細くなってできたスペースをカラーで埋めてあげるだけ。簡単です。
ちなみにしょっちゅうファイナル変更をするような方は接着剤か何かでとめておいたほうがいいです。ボクは割とよくなくすので買い直しました。
②については対策がそこそこ面倒くさいです。
ボクの話をするのであればABSはいらないので特に対策なしでABSのセンサーローターを外すだけでいけましたが、パッドは薄いものに変更したほうがいいです。純正の分厚いブレーキパッドだと引きずりが起こります。
ABSを生かしたいのであれば、ザグリが浅くなってディスクが車体右側にズレる分、ABSセンサーも同じ距離ズラしてあげる。という話ではあるのですが、これがめちゃくちゃシビアで調整が面倒くさいです。何故かは知りませんが。ボクが2台作成したMD47モタードの片方はABSを残して作成したのですが、調整がうまくいかずスピードを出すとABSエラーを吐くので結局ハブの組み換えをして、MD47用ハブ+MD44用リムの組み合わせにしました。ちなみにスポークはMD44用がそのまま使えます。
・ブレーキディスク交換 サイズ変更
・ステアリングステム交換
○操作系
・ハンドル交換
・クラッチレバー、レバーホルダー交換
・スロットルコーン交換
・ステップ交換
・シフトシャフトサポート取付
○不要部品撤去
・ミラー撤去
・Lhハンドルスイッチ撤去
・ウインカー撤去
・ABSユニット、スイッチ撤去 ブレーキホース交換
・チャコールキャニスター撤去
○その他
・ハンドガード取付
・ハンドルバーパッド取付
・フレームガード取付
・フェンダーレスキット取付
はい。こんな感じ。
ん〜〜〜
なんか、あれやな。
今度は逆にめちゃくちゃ長くなりそうで書くのイヤになってきた。
思ったより長くなりそうなのでこの記事をちまちま編集していくことにします。全部書き終えるのはいつになることやら。
今日はめんどくさくなったのでこの辺で。ﾊﾞｲﾊﾞｲ
デカパイは男のロマン
どうも、こーまです。
前の記事で、次は車両紹介でもするか〜と締めましたがその前に書いておきたいことがありました。
先日Twitter(Xとは呼ばない)にてこんな記事を見かけました。
@tamaichi_shoten
https://ameblo.jp/tamaichishoten/entry-12816634679.html
面倒くさがりな人のために一言で内容を説明しておくと、“Lの吸気系パーツ開発してます！テストライダー募集！”との事。
どう考えても適任者であるこのオレが、テストライダーに任命された、ってワケ。
もちろん嘘です。私から志願しました。
ということでもらいに行ってきました。
大阪にありますこぢんまりとしたガレージではありますが、セロー、CRF250Lのオリジナルパーツの作成&販売してくれるトレール乗りとしては非常に心強いお店です。
そしてモノがコチラ
先にモノだけ撮るの忘れたので純正と比較する画像となります。
純正と比較してかなり太く、かなり短くなっています。
これにより吸入抵抗を減らして、より多くの空気を吸おうぜ、そういうパーツです。
早速取り付けです。
画像が、、、確かどっかに、、、えぇっと、、、。
はい。取り付け完了です。
いや、さすがに冗談です。
何点かポイントがあります。
まず太いパイプを突っ込む為に穴を拡張します。
かなり雑な測り方ですがざっくりこんなもん。
こんな感じで拡げます。画像の広さだと少し足りなかったので、もう少し大きい方がいいです。
最初はリューターで削ろうかと思ったのですが、私の持っているリューターがあまりにもザコ過ぎたので、結局ニッパーで細かく切り取りまくって最終は棒ヤスリで整えました。
もうひとつポイント。
見てもらったら分かるかもしれませんが、エアボックスへの嵌め込み部の角度が若干異なるので、パイプを回しながら極力いい感じになる角度を探します。
パッと見若干変な向きしてるようにも見えますが、多分この辺りが1番いい感じだったように思います。
あとはレゾネーター。
形状的には元通り取り付けする事も可能だったのですが、私は極力部品点数を少なくしてスッキリさせたいタイプの人間なので取り付けしません。
その為適当なキャップを付け接着剤で固定しました。多分一生レゾネーター欲しいなんて思わないでしょうし。画像では若干飛び出てますが、適当に切って深さを合わせて使いました。
タマイチさんに聞いたら“ボクはイレクターパイプ付けましたよ〜”との事。調べてみたら中に金属の芯が入ったキャップみたいですね。私の取り付けしたものは完全にゴムのみなので、耐久性を考えたらイレクターパイプを使うのが良さそうです。もしいつかゴムキャップがぶっ壊れたら私もそうしたいと思ってます。
そんなこんなでようやく
コレですね。
かなり工程端折って書きましたが、実際やると結構面倒くさいです。
外装1式、リアのインナーフェンダー、バッテリーケース、タンク、エアボックス、スロットルボディ(これはネジ緩めてフリーにする程度)の脱着が必要になるので、ある程度バイク触れる人でないと辛いかもしれません。
実際取り付けた後、取り付け前にも今の仕様で走っていたサーキットを同じように走ってみましたので、軽く感覚的なレビューを。
数値的なところはタマイチさんが記事にしてくれてるのでそちらを参考にしてください。
私の感覚的なところで言うと善し悪し並べると
1.劇的にパワーが向上するわけではない
2,シフトダウンがサボれなくなった
3,パワーバンドが上に広がった
こんな感じ。
あくまで主観なので参考程度に思ってください。
まずは1。このカスタムは空気を吸いやすくする、という目的なので、空気量が増えます。が、実際燃えているのは燃料なので、空気量を増やしただけでパワー不足を根本から解決することはできません。よって過度な期待をすると若干物足りなさはあるかもしれません。
次に2。低回転時のトルクが若干下がったように感じます。サーキットを1周するうちでコーナーがいくつかあり、その全てに対してファイナル(スプロケの丁数の話)がバッチリ合うことはそうそうないので、どこかのコーナーではギアの選択に迷うことがあります。以前まではシフトダウンをサボってもそこまでタイムに影響が出ることもなかったのですが、デカパイを取り付けてからは高いギアで無理に立ち上がろうとすると若干モタついてる感が目立ちました。
ただこの点に関しては、次にお話する部分と合わせると、単純に欠点とは感じませんでした。
3,パワーバンドが上に広がった。そもそもの狙いは単純にピークパワーを上げる、だったのですが、個人的にはこっちの方が感じやすかったように思います。
先述の通り、シフトダウンがサボれなくなった為、ギアに迷うようなコーナーでは積極的にシフトダウンして走るようになりました。その後コーナーから立ち上がる際に、以前までであればパワーバンド過ぎ〜レッドゾーン手前まではパワー感に欠ける印象でしたが、デカパイ取り付け後はレッドゾーン手前までしっかりと加速している感がありました。
また、トップスピードが上がったためか以前はストレートエンド3速レブ手前だったところが4速まで入るようになりました。
最終的に、ベストタイムとしては0.4秒の更新となりました。
たったの0.4秒か、と思う人もいるかもしれませんが今回テストしたサーキットは速い人だと27秒程で回れるかなり規模の小さいミニサーキットなので、0.4の更新はかなり大きいです。恐らくですがスピードレンジの高い中規模なサーキットであればもっと恩恵を感じやすいかもしれません。
総評としては、レースを視野に入れてCRF250Lに乗っている人(そんな人いるのか？)には断然オススメ、峠を気持ちよく走りたい人にもオススメ。普段街乗りしかしません、特にスピードは出しませんみたいな人にはオススメしない(あまりメリットを感じられない&部品代や手間を考えると)って感じですね。
私個人としては今後のこと(←これは後のカスタムの伏線となる)も考えると大満足といった感じです。
部品提供いただいたタマイチ商店さん、ありがとうございました。
一応車両紹介もしたいなぁとは思ってるので気が向いたらまた記事にしますね。
それでは今日はこの辺で。ﾊﾞｲﾊﾞｲ
近況報告②
レース出たくね？
再びサーキットに通い出すと段々とそう思うようになってきました。
私が“レース”と呼ぶのは基本的にMFJ主催の全日本スーパーモト選手権(通称:SMJ)の事です。まぁ私が出場できるのは全日本戦の下のクラス、S1チャレンジという併催レースなのですが。
時期は7月、次戦は茂原ツインサーキットにて行われるのですが、いかんせん貧乏人なので遠征する余裕はない。
ではその次は、、、名阪スポーツランド。ええやん。
ちょっと昔に450レーサー乗ってた頃からSMJ名阪Rdはずっと出たいレースでした。
ただ出ようと思った頃はコロナウイルスの蔓延により名阪Rdは中止となり、その翌年は姉弟の結婚式。2年連続でお預けとなり、そのままバイク熱が冷めてレーサー車両を手放すことに。
今はレーサーがなくても気に入っているバイクがある。別に結果が出なくてもこの車両でどこまでやれるか走ってみたいなぁ〜、そんな気持ちになってきました。
そこからはまた練習の日々です。
SMJ名阪Rdの特徴は本格的なモトクロスコースを使用した、シリーズ最長のダートセクション。時間にして1周の半分以上がダートというコースレイアウトになります。
そのためダート練習に力を入れ、モトクロスコースに通いました。
もちろんターマック(アスファルト区間)も、暫く練習していなかった分取り返さないといけません。
レースの出場を決めてからは毎週どこかしらに走りに行きました。
同じチーム(?)のメンバーと、モタード以外のジャンルが中心となるレースイベントにも乗り込んだり。まぁこれはクラス的にハチャメチャに速いライダーと同じになり2人して最後着でしたけど。笑
後は車両側のアップデートですね。
走る度にネックに感じていたリアサスペンション。
あまりのマシンの見た目の良さ(主観)に忘れがちなのですが、ノーマルのサスペンションは本当にお金がかかっていません。プリロードの変更はさすがにできますが、ダンピング調整が一切できない構造となっています。またそもそものダンパーがかなり柔らかい設定となっている為、ターマックで攻め込むにはあまりにも心もとない物でした。
そこで購入したのがこちら。
[モタードカスタム用]
TGR TEC-5.2 Performance shock
その名もズバリなモタードサスペンションです。
MD47のリアサスを変えようとすると、現時点ではYSSかTGRの2択になります。ただ、モタードにするとなるとほぼ1択かな、というところ。
そのTGRにもTEC-5.2と3.1の2種類あるのですが、そこは完全に見た目で選びました。別体式のタンク、あまりにもカッコよすぎる。
後はドライタイヤにレインタイヤ、丁数違いのスプロケット等レースに必要な物を買い足していきます。
するとどうでしょう、一気にお金がなくなりました。笑
勢いに任せてアレコレ準備しましたが、いよいよ後に引けない状況になってしまいました。
車両作りを済ませていればそこまでお金がかからないとはいえタイヤやオイル、チェーンスプロケ等の出費は避けられないものです。毎年欠かさずレースに出場している選手には本当に尊敬しかありません。
話は逸れましたが、やれるだけ練習しできるだけ準備し、いよいよSMJ名阪Rdに挑むこととなります。
前日
SMJは基本的に前日練習と本番大会の2日間で構成されます。(前日練習は任意の参加)
15分が3枠だけと練習時間はかなり少ないので、可能な限り準備して挑む必要があり、まずはコースの下見をします。
開催する週の初め頃に雨が降っており、若干影響は残っているものの状態は概ね良好。
名阪Rdは完全ドライでもスリックタイヤ(市販車クラスはスリック禁止なのでハイグリップタイヤ)、レインタイヤが半々もしくはレインの方が若干多いくらいの割合です。
私は状況的にハイグリップタイヤを選択しました。
練習走行。
モタードレースの難しいところとして私が考えるのが、コースが基本的に特設であり、マシンのセッティングをコースにアジャストする時間が前日練習のみであること。
私自身そんなに繊細な方ではないので、サスのセッティングがどうこう言いながらバイクを触ることは少ないのですが、さすがにファイナル(スプロケの丁数)くらいは合わせないと気になります。
1本目に関してはその辺も含め、探り探りで走っていきます。
結果的にはそのままのファイナルで特段問題はなさそうでしたが、どうにもペースが上がっていきません。初のコースでリズムが分からず、周りも同じような状況でペースメーカーを見つけることもできず、なかなかペースを上げることができませんでした。
2本目、凡そ自分より速そうな選手に目星をつけ、ついて行くことでペースを上げようと考えましたが、そう上手くは行きませんでした。
タイム的には絶望的な差があるわけではないのですが、チャレンジS3(市販車クラス)はチャレンジS2(250レーサークラス)と混走の為非常に台数が多く、抜きつ抜かれつで追ってた人を見失い、結局タイムはさほど変わらず。
タイムが上がらないのにずっと同じことをしていても仕方ないという判断のもと、3本目はファイナルを変更(13-40→13-42)して走行会。これがいい方向に転び若干タイムを短縮することができました。ターマック区間は1部合わないように感じるものの、ダート区間でのダルさがなくなりタイム短縮に繋がったのかと思います。
また、走行中はチャレンジS2の上位層に抜かれることはあるものの、チャレンジS3クラスのマシンには抜かれることはなかったので、上手く走れれば表彰台には乗れるかもしれない、という感触を得ることができました。
そこからは本番の準備や車検やなんやで忙しなく過ぎ、とりあえず会場から30分ほどの宿に到着。
夕飯はチーム員、知り合いと合流し18時から24時過ぎまで飲んでいました。笑
まぁそんなこんなで迎えた大会当日。
当日は友人がお手伝いとして来てくれた事もあり、かなり快適な環境で過ごすことができました。ｶｯｷｪテントにテンションも上がります。
その日は1本目の走行が練習兼計時予選となります。15分の走行時間のうち、前半5分は純粋な練習走行、後半10分間は計時予選となり、計時予選のベストタイム順で決勝レースのグリッド順が決まります。
基本的にはみなそうだとは思いますが、5分間はペースを上げずにウォームアップし、計時予選が始まった1本目にベストを狙う作戦でした。
始まる練習走行、コースイン前からついて行く選手をみつけておき途中までは後ろに着いていたものの、やはり序盤からペースを上げている選手に抜かれながらどんどん見失ってしまいました。結局5分経過する頃には完全に見失い、単独でタイムアタックする事になりました。
10分走行とは言っても1周が約100秒程、体力の事も考慮すると前半1,2周目に何とかベストを尽くしておきたいところ。
グリーンのフラッグが振られ、始まる計時予選。
アタックを開始します。
…。
… …。
… … …。
オワリです。
計時予選の時間が終わったという意味ではなく、悪い意味での揶揄表現。
アタック開始するや否や、各所に散りばめられた転倒ライダーによりペースが上がりません。アタック開始！→転倒で詰まってる→ここは体力温存して次の周でアタックしよう→アタック開始！→転倒で、、、のループ。
体力的にもキツく、キリがないので3周目は何があろうと最後までアタックして全体で17着、チャレンジS3では5着という結果になりました。目標としては4着、上手く行けば3着を狙えるかと考えていたので、若干出遅れ感があります。
まぁそこは考えても仕方ないので切り替えていきます。私はレース中に他車をパスする技術は持ち合わせていないのでスタートの混戦中に何とか前に出て順位をキープしたいところ。
さて、決勝レース。
お手伝いに来てくれた友人が傘持ちをしてくれました。
当日は普通に死ぬほど暑かったので非常に助かりました。
緊張が高まる中いよいよスタートです。
スタート失敗した人を横目に4位に上昇、ダートに侵入します。
侵入が若干もたついたものの何とか順位をキープ。しかし前走者を見ると既に4秒ほど前方にいるように見えました。何とかペースをあげついて行きたい、ダートのストレートエンドのブレーキングを我慢し差を縮めようと試みますが失敗しオーバーラン、そこで2台に抜かれ6位に降下。何とかターマック区間で必死に食らいつきます。
しばらく順位の変動がないまま周回を重ねていきましたが、途中で2台ほど転倒しており、難なく順位を繰り上げ4位、最終ラップに入ります。
前走者は2st85cc、性能負けしてはないと自分に言い聞かせ何とか追いつこうとするもなかなか差は縮まりません。
しかしダート区間で前走者が転倒、ここしかないとフルスロットルで抜きに行きますが、直前で体勢を立て直しすぐに再スタート、順位アップはできず。それでもまだ諦めず後ろから猛プッシュ。すると再び転倒するも、区間的にすぐに避けて抜かせるコース幅がなく、立て直しも早かった為ここでも順位アップならず。
度重なる転倒もあり疲労もあるだろう、ターマック区間で何とか、、、!そう思いながらも全走者も無難にしっかり攻めており、抜かせないままいよいよコース終盤。
このまま4着かと思われましたが、最終コーナーで全走者が外に大きく膨らみました。今か今かと抜き所を待っていた私はしっかりとインからスロットルを開けていき最終コーナーにてようやく前走者をパス、何とか3着に入ることができました。
正直運が良かっただけではあるのですが、今回のこのレースに出ることを決めた時にはまさか表彰台に立てるなんて思っていませんでした。
運というのはレース中の話ももちろんそうなのですが、
レースに出ると決めてから散々アドバイスをくれた先輩、今回同クラスへの出走で刺激し合いながら一緒に練習してくれたチーム員、人手が欲しいと言ったら手伝いに来てくれる友達、SNSで出場を表明すると同車種に乗っている人からの沢山の声援。
色々な要因があり、今回のレースで表彰台に立つことができました。皆さん本当にありがとうございました。
しかし、こんだけ喜んではいますが、完全に実力で掴んだものではありませんし、何よりたかが3位になっただけです。
今回のレースで実力も体力も全く足りていない事に気付かされました。
今後はレース活動ができるかどうかも怪しい(資金的な理由がメイン)ですが、できればこの名阪Rdは来年からも出場したいなぁと思っていますし、それに向けて練習もしていきたいと思います。
以上、思い出話でした。
さて、次は四国モタードフェスタ@神戸スポーツサーキットですが、久々にブログ書いたらめちゃくちゃしんどいなってこと思い出したので多分モタフェスについては特に記事は出しません。笑
次は気が向いたら車両の仕様紹介とMD47のモタード化について説明でもしようかなと思います。
それでは今日はこの辺で👋ﾊﾞｲﾊﾞｲ
近況報告①
どうも、お久しぶりです。
ブログ書くとなると毎度この一言から始まる気がしますね。
皆さんいかがお過ごしでしたか？
私はと言うと、
バイクに乗って表彰台にも乗っていました。(てっぺんではありません。3位です。)
思い出話から現在に至るまでの過程をお話します。
昨年の秋に鈴鹿ツインサーキットでOLDDAYSという走行会がありました。
練習走行と模擬レースも併催されるイベントです。
当時から既に若干バイク熱が冷めていたのですが、私がサーキットに連れて行ってからﾒｷﾒｷとスポーツ走行にハマっていった友人が走るとのことで私も出ることにしました。
白ヘルの子が友人です。普段はかわいい女の子なのですが、コースに入るとかなり気合いの入ったいい走りをします。
私が出場したのは、開催される中では速くないクラスのレースでした。
天候は生憎の雨で、私はウェットに比較的強めなツーリングタイヤで挑みましたが、彼女はスーパーコルサでレースに挑みます。
スタートこそ遅れたものの先頭が混戦になってるうちに後ろから冷静なライン取り、加えて雨であまりトップ3が攻めていなかったのもあり1周目にはトップ躍り出ました。
その後暫く1位で周回していると
ゴリゴリに攻めてきます。笑
この瞬間めちゃくちゃ燃えました。
サーキットに連れてきた先輩として負ける訳にはいかず、一瞬抜かれはしたものの若干オーバーラン気味だった所をクロスラインで抜き返します。
その後も彼女は着いてきていたものの、スリップダウンしDNF。
私は1着で表彰台に登ることができました。
できれば最後まで勝負したかったのですが、それでも非常に楽しい走行会となりました。
さて、楽しかったのはいいんですが、なんかこう充分楽しんだしもういいかな、という気持ちになりしばらくバイクを離れます。
11月、、、12月、、、寒いしえっか。
1,2,3,4月、、、釣り楽しい！！ゲーム楽しい！！
5,6月、、、釣り！！ゲーム！！釣り！！！ゲーム！！！
7月、急にやる気が出ます。
名阪スポーツランドにて開催される、グライドライドさん主催のモタードパーク(模擬レースイベント)。
450レーサーに乗ってた頃は同主催のファンライドスクールという練習会等にも参加していたのですがLに乗り換えてからは特段レースする訳でもないので参加していませんでした。
が、モタードパークにも以前出場しており、楽しかった記憶があるので何となく出てみることにしました。
とりあえずリハビリのために練習しようも思い、その時身内で流行っていた姫路ドリームサーキットに持ち込みます。
久しぶりという事で全く乗れておらず、タイムは散々でしたが意外と楽しい。飽きたと思っていましたがやっぱり久しぶりに乗るといいもんですね。
ただやっぱりほぼノーマルの車両だとちょっとツライなぁという感はこの頃に思い始めました。
そんなこんなでモタードパーク
結構盛況な盛り上がるイベントです。
もちろん半年以上空いて1回練習しただけでは結果なんて出るはずもなく。
レースの結果は確か4,5着くらい。正確に発表される訳ではないのであまり覚えていません。
それでもダートありジャンプありなコースレイアウトは非常に楽しかったですし、久しぶりにレース感を味わえたので非常に良かったです。
このイベントに出たおかげでバイク熱がまた湧いてきました。
その後も姫路にちょこちょこ遊をに行きながらずっと思ってました。
、、、レース出たくね？
ひとりごと
どーも、こーまです。
なんとなく思うところがあったので独り言を書きます。
どこを経由してこの記事にたどり着いたのか分かりませんが、この記事の中にはCRF250Lの情報は何も出てきませんし、そもそも有益な情報は1つも出てこないのでスルーしてもらって結構です。本当に独り言。
先日Twitterにてこんなやり取りを見かけました。
子｢CBR250RR。学生のうちはこれに乗ろうかなぁと思う｣
親｢ダメ。1番ゴミ。そんなものは量産型大学生が乗るバイクだ。他人と違うものにしろ｣
はぁ。
そうですか。。。
バイクに乗りたい人からバイクに乗ってる人に向けた相談で“初心者向けのバイク(ファーストバイク)にオススメな車種は何か？”というのはかなり多いのではないだろうか。
友達や恋人、家族等身近な所に趣味のジャンルにおける先輩がいるのであれば至極当然の流れである。
ネットで検索をかけるよりも生の声を聞いた方が参考になることもあるし、聞いた事以上の情報が得られる場合もある。そしてバイクに乗り出した後も何かと助けになることは多いし、バイク選びの段階から周りの意見を参考にするのはいいことだと思う。
そこで否定から入るヤツってなんなん？と、いつも思うのである。
SNSが盛んな今の時代、本当に増えた(というか目につくようになった)気がする。
バイク選びというのは非常に楽しいものである。この記事を読んでいる人達ならきっと、100%近く理解はしてくれるだろう(100%共感してもらえるとは思っていないが)。
そこで乗り始めてもいない人に対して“お前は間違っている”と言える人の神経がイマイチわからない。まぁこれは主観なので理解してもらえなくてもいい。
ただ、自分は絶対にそうはなりたくないな、と思い今こうして文字に起こしているところである。
まぁ愚痴はここまでにして…。
じゃぁお前はファーストバイクのオススメ聞かれたら何を推すねん。という声が聞こえてきそうなのでその話をしたいのだが、
人それぞれ
としか言いようがないのである。
しかし、そんな在り来りな答えしか持ち合わせてないのにわざわざこんな記事書いとんけ、という追撃も聞こえてきそうなので今日はもう少し具体的に掘り下げたい。
人それぞれである理由
バイクを手に入れて何がしたいの？という話。コレはバイクを選ぶ人に対して必ず私が言うことである。
日常的に足に使いつつ趣味としても楽しみたいのか、景色を見にロングツーリングがしたいのか、自分好みのカスタムをして楽しみたいのか。
色んなバイクがある中で、それぞれの車種には向き不向きってもんがある。自分がやりたいことをやりやすいような車種を選んだ方がのちのち楽だよね？っていう。
ロングツーリングしたくて原付買う人はあまりいないだろうし、林道に行きたくてハーレー買う人もきっといないだろう。そういう話。
まぁでも実際バイクを買う前にこんなビジョンが明確にある人は少ないだろう。
じゃぁどんなバイクを選べばいいのか。
なんでもできるバイク買えばいいじゃん。
さっき言ったことと矛盾するようだが、向き不向きはあっても、なんだってやってやれない事はあまりない。
汎用性が高いバイクなら大概何とかなるもんである。サーキットからツーリング、通勤までも1台でこなすことだって十分に可能だ。
じゃぁその汎用性が高いバイクって具体的になんなん？って言うと、冒頭に出てきたCBR250RRだったりライバル車種であるYZF-R、Ninja、GSX等(もちろんそれぞれのカウルレスバージョンも)だと個人的には思う。次点でXTだったりCRFのトレール系やレブル(サーキットはキツイだろうが)とか。
結局なんだかんだ言ってそんなありきたりな車種かよwwなどと言われそうではあるが、ありきたりな物や事には、ありきたりである理由がきちんとあるのだと私は思う。
価格が安く、維持費も安い。突出した性能がなくてもある程度はなんでもこなせる。気軽に乗れるから、気軽に楽しめる。カスタムパーツも豊富で単価もそれほど高くない。
そんな素敵な選択肢を“他人と同じだから”という理由でなくしてしまうのはもったいない気がする。
別に車種が被ったって良くない？乗りたいバイク乗ってやりたいように楽しみなよ。って、個人的には思う。
まぁ、話はそれだけなのですが…。
私自身250ccくらいのバイクが好きで、10台ちょっと乗り継いだバイクの中でもほとんどが250クラスなほど。それが小馬鹿にされたような気がして勢いで書き始めたが本当に中身のない記事になってしまった。。。
まぁでも本当に何も考えずにエゴ丸出しでオススメするなら
モタードはイイゾ👍
それでは今日はこの辺で👋
CRF250L〈S〉 オフロード走行
どーも、こーまです。
あんまり更新してなかったのですが、その間もちょろちょろ乗ったりはしてました。
主にオフロードコースでの走行してたんで、適当に感想書こうかなと思います。
①速いバイクではない
そりゃそうですよね、別にそこは期待してなかったので特に残念な感もありません。
めっちゃパワーがある訳でも特別軽い訳でもないので、まぁ普通のトレール並みの感じ。
逆にパワーがないので安心してスロットル全開にできる気持ち良さみたいなのはあります。ボクはレーサーなんか乗ってたらフルスロットルできないので。
②サスがめっちゃ柔い
これもまぁ予想通りってだけの話ではありますが。マジでめちゃくちゃ柔くてめちゃくちゃ動く。良くも悪くも。
1回目走った時は全く何も手付かずのノーマル状態で走ったんですけど、ジャンプの着地とか大きいギャップとかでフロントフォーク底突きします(体重は80kgいかないくらい)。
2回目以降は適当に油面マシマシにして、底突きはなくなったかなぁ〜という感じ。それでも動きは忙しないので、油面は今の状態くらいにしといて後はオイルの粘度適当にあげようかなというところ。プリロードもかけたいなぁとは思うんですが、初めて見るタイプのフォークなのでばらし方がわからず、とりあえずそのままにしてます。
リアサスは減衰どうこうは素人の私にはできないのでとにかくプリロードを細かく調整してベストを見つけ出すしかありません。
ちなみに、良くも悪くもというのはペースを上げずにゆっくり走るのにはめちゃくちゃ乗りやすいです。多少荒れてる位の林道ならノーマルの状態がベストな気がしますね、多分ですけど。
③ABS、効いてる？
いや、実際作動はしてます、もちろん。ただやっぱりオフロード走行においてのABSてあんまり助けになるような代物でもない。フラットな(勾配がないという意味)場面でのブレーキング時はあってもなくても変わらんかなぁて感じでした。
ただ明確に効きを感じたのはダウンヒル→コーナリングみたいな場面。ダウンヒルヒルでスロット開けれるほど上手じゃないので軽くブレーキかけながらゆっくり下るみたいなシチュエーションになるのですが、そもそもダウンヒルってだけで前荷重になるのに加えてブレーキングもしてると更に前に荷重がいく。そしてリア荷重が抜けまくってブレーキ軽く引きずるだけでリアロックする、という事になりがちだったのですが、そこでABSが効いてくれるのはかなり乗りやすかった。
まぁでも恩恵を受けれるのはその辺だけだったので、ボクの中では別にABSなくていいかな、という結論。
主に感じたのは以上の内容ですかね。細かいことを書き出したらキリがないので。
あえて他のインプレ記事にはないようなマイナスポイントだけ書きましたが本当にいいバイクです。
多分楽しく走るだけ(タイムとか考えない)ならそんなに大金をぶち込まなくても車両は作れると思います。サスの調整とファイナル変更、後は操作系(ハンドル周り等)を好みに合わせればそれなりに楽しめると思います。
ということで総括
見た目が良ければ全てOK‼️‼️
それでは今日はこの辺で👋
CRF250L〈S〉カスタム
どーも、こーまです。
暇なので書きます。と言ってもそんな大したことしてないのですが。
今日のネタはコレ。
ピボットパーチFP。
これはレバー単体とかじゃなくてレバーホルダーごと交換するやつです。
純正のクラッチレバー(ブレーキレバーもそうだが)て調整機構が全くなくて、レバー位置の調整しようと思ったらとにかく遊びを増やすくらいしかないし、ちょっと嫌だったんで変えます。
はい、つきました。取り付けはわかりやすく取説に書いてあるので載せませんがめっちゃ簡単です。
CRF250Lは元々クラッチレバーが非常に軽いので、クラッチの切れ重視の取り付けにしても気になるほどクラッチレバーが重くなるということはないので非常に助かります。
今日は雨なんで走ってはないですけど、まぁ多分ええ具合になってるでしょ。
注意点としては、まずレバーホルダー変えたことによってミラーがつかなくなりますのでミラーが必要な人は別途ミラーホルダーを用意する必要があります。
あとはFPの方は基本的にスイッチボックスのないレーサー車両とかに向けて作ってるものらしく、レバーとハンドルバーの隙間があまりないので、レバー握り込んだ時にハンドルスイッチにぶち当たります。
ピボットパーチCPの方ならスイッチボックスを考慮した逃げがあるので、特にこだわりがなければそっちの方が良さそうですね。
そろそろこの子で本格的に走りたいなぁという気持ちではあるんですが、ここんとこ寒くて練習意欲が湧きません。
まぁ真面目に走る機会があればインプレとか書いてみようかなぁて気もしてますがいつになることやら。
それでは今日はこの辺で👋
