エンジン積み替え計画、ようやく始動。

どーも、こーまです。

エンジンの“始動”と計画の“始動”。これはdouble meaningですよ。

クソつまんねーですね。はいすんません。

そんなことはどうでもよくて、前回の続きから。

気分が乗らないのでちゃちゃっと書きます。

バッテリー充電！ドライブスプロケット取り付け！チェーン調整！キャブ取り付け！エアクリ取り付け！サブタンク用意！エンジン始動！！ブォ～ン！！

ってな感じでテキパキ進みまして。

クーラントのエア抜きしてオイルの量点検して。

走ってきましたので一応その感想をば。

ちっとも変わりませんねぇ～…

まぁ普通に走ってわかるほどの変化は期待してないし別にいいんですけどね。

まぁ変化として気付けた事としては低回転域での扱いづらさ。

シフトダウンをサボると4000rpmくらいでギクシャクする。

カットしちゃったTPSの恩恵はこの辺りに表れてたのかなぁとか勝手に想像してみる(多分違う)。

って、ここまで下書きしてたんですけど続きに何を書くのか忘れたし、後から書いた記事間違えて先に投稿しちゃったしなんで、とりあえずこれはこのまま投稿しちゃいますね〜(適当)

とりあえず今後はこの規制前エンジンをまた降ろして腰上オーバーホール(?)とかなんやかんやしてまた積み直します。

最終的に終わるのは秋とか冬くらいになるんじゃないかなぁ〜。

シーズン中に載せ替えたらしばらく乗れない時期もでてきちゃいますしね。

また必要な物とかは改めて記事にするんでしばらくお待ちください…

って事でとりあえずの検証結果としては、

バリオス2にも規制前エンジンは積める！でしたぁ〜(ﾊﾟﾁﾊﾟﾁ)

おわり。

シフトポジションインジケーター、なくてもいいけどあったら便利

どーも、こーまです。

とりあえずエンジンは一段落(?)ついたので別のことをやっております。【1度この記事投稿してから気付いたんですけど、一段落したって内容の記事まだ出してなかったですね…。すぐのせるんですけど、順番がてれこになってます。ごめんなさい〜】タイトルにもある通りシフトポジションインジケーターですね。

ホント、タイトルにもある通りなくてもいいけどあったら便利なあれです。

格別必要性を感じていた訳ではないんですけど、ネットで見かけたんでなんとな〜く付けてみようと思い立ったわけです。

んで選んだのがこれ

LOVE★RIDING()
怪しさ満点やな…

選んだ理由は安かったからの一点のみ。
バリオス用だとPROTECからタコメーターとリアホイールにセンサーつけて〜ってやつが多分一番多いとは思うんですけど、なんせアレ高いですしね。あとそれだとスプロケの丁数変更したときにどうなるかわからなかったってのもあります。

んでこれはどうやってシフトチェンジを感知してるかって言うとセンサー2つと磁石で感知して表示するタイプです。わかりにくいとは思いますけど、まぁ調べてもらったらわかります。

ほんで購入後商品確認したんですけどね、配線の細いこと細いこと…。なんで取り付け前にとりあえずもうちょい太めの配線に繋げて取り付けしやすくしました。

まぁそんなわけで早速取り付けました〜

(画像はありません)

今回は普通に撮り忘れた笑
センサーの感知する範囲が結構シビアで調整に手間取りますが取り付け自体はまぁそんなに大変ではないです。

ただね〜、ニュートラル信号拾ってないんですよなぜか。なぜかは知らない。でもたまにちゃんとニュートラルに反応する事もあって…謎。

まぁ別に困ることはないんでとりあえずそのまま乗ってみますけど…

ってことで乗ってみました！
感想としては、結構悪くないんじゃないか？って感じですね。シフトチェンジの動きを感知するんで、タコメーターとホイールセンサー使うやつよりも確実にレスポンスは良いです。最初のうちは誤作動したりもありましたがセンサーと磁石の位置を調整したらほぼほぼなくなりましたね。

と、思って乗ってたらコケました。
記事書くとき基本的に気が向いたときにちまちま書くので実際コケたのは随分と前の話ですが。
コケたと言っても大したことなかったんですけど、シフトペダルがアルミ製だった事もありポッキリ笑

実はコケたのがサーキット行く予定の2日前とかなんですよ。シフトペダルがない。困った笑

シフトインジケーター云々の前にシフトペダルがないと走れん…

って事で試行錯誤した結果がこれ。

隣に停めてるVTR250のシフトペダルぶち込みました笑笑
さすがにポンでは付かないですけど、スプロケカバー外してペダル自体ひん曲げれば付けれます。

走れんと困るしと思ってとりあえず試してみたら意外と付くんですねぇこれが。すげぇ

まぁ直付式なんで高さの細かい調整はできませんけど、その代わりリンク式よりもシフトチェンジにダイレクト感がありますね。
わかりにくいですけど、“スコンｯ、スコンｯ”と入るリンク式に比べて直付だと“スコｯ、スコｯ”と入る感じ！(伝わらない)

まぁ高さも不便ではない程度には調整できますし、とりあえずこれで走りました。

んで、サーキット走った結果…
「シフトインジケーターいらなくね()」

多分多少慣れてきたおかげ(その時でサーキット走行3回目)でストレートエンドでも何速に入ってるかある程度わかるようになってきてたんで、別になくていい気がしてきちゃったんですよね笑

って事でシフトペダル本修理した後もインジケーターはつけてません。
これでまた部屋の中にいらないパーツが1つ増えるわけですね…

ってゆう本来書きたかった内容と結末が完全にちぐはぐな記事になりました、とさ。
おしまいおしまい。

バリオス、規制前と規制後のエンジンの互換性についてpart2

こどーも、こーまです。

前回は

積んだは良いけど火が飛ばねぇ…ってとこまででしたね。でしたよね？

ではその原因を考えていきましょう。

まず簡単に考えられる原因

・エンジン側の配線系のどこか

・イグナイター

・ジャンクションボックス

ボクがまず浮かんだのはこの辺です。

・エンジン側の配線系のどこか

まぁ疑うべきはまずそこですよね。エンジン以外は元々(走れてた頃)と同じ状態なんですから、そこに原因はないんじゃないか？って話

・イグナイター

これは前にも書いた気がしますけど、初期と後期(適当にこんな書き方してますが正確にはどこから変わってるかは知りません)でモノが違うので、もしかしたらそれが原因かな？とか

・ジャンクションボックス

これも初期と後期でモノが違うからって理由で怪しいかなぁとかって思ってみた。ボクは配線図読むの苦手なんですけど、スターターロックアウト関連に関わってるならもしかしたら…くらいの気持ち

ちなみにボクの頼りにしてる人に聞いてみたら“エンジン側の配線(ピックアップかニュートラルスイッチ等)のどっかやろ”って言われました。実は言われるまでそんな当たり前の事に気付いてなかったんですけどね…

まぁ、怪しいところから順番に確認してみましょう。

まずはピックアップから。

ホントはピークボルテージアダプターとかなんもか使って電圧測るのが良いらしいんですけどそんなものは持ってないし使い方もよくわからない…。ので、とりあえず抵抗値だけ測って判断することに。基準値は300Ω～450Ωくらいみたいですね、サービスマニュアルに書いてます。

…。0.45kΩ。問題なさそう。ざんねん。

次はニュートラルスイッチ。これの点検はスイッチから配線抜いて直にアースさせてみる。ていうかなんでニュートラルスイッチを点検するかと言うと、①ニュートラルに入っている(サイドスタンド、クラッチレバーの状態は問わない)②クラッチレバーを握っている(サイドスタンド、ギアの状態は問わない)③サイドスタンドを上げている(クラッチレバーは握った状態に限るがギアの状態は問わない)の、何れかの状態じゃないとエンジンはかからないようになってる(多分)ので、その辺のどっかのスイッチがダメにってたら…って考えです。まぁだとしたら火が飛ばん以前にセルも回らないと思うんでこの可能性はなあやろなぁとも思いつつ一応。

ニュートラルスイッチから外して端子をエンジンにぐりぐり押し付けながらセルを回してみる…。(キュルキュルキュルキュル)…。ダメですね。

試しにサイドスタンド上げて、クラッチレバー握って、ニュートラルスイッチの配線を直にアースさせながら…セルを…回して…みる……。手が2本じゃ足りない…(笑) 足も使いながらなんとかやってみるも…(キュルキュルキュルキュル)。ダメ。そりゃそうだ。

さぁ困った。正直この辺りまでで原因見つかっておいて欲しかった。

まぁとりあえず諦めずに続けよう…

次はイグナイターを入れ換えてみよう。

って簡単に言ってもカプラーが違うから繋げられない。

そこでこんなのを作りました！！

…って言っても画像なんかありませんが後で映ります。

簡単に言うとイグナイターのコネクターに合う端子と、メインハーネス側のカプラーに合う端子を配線で繋げてやればいいんですよ(伝わるかな？)(伝わってくれ)

そんで、配線の数と位置がが違うのはそれぞれの年式の配線図見ながらどの配線とどの配線を繋げてどの端子は繋げないでおくのかを考える。

で、出来たのがこれ

こうなります。

正直これやるの結構怖かった。

もし繋ぎ方間違ってたら変に電気流れて爆発するんじゃ…？もし爆発はしなくても中で何か壊れるんじゃ…？仮に壊れたときに外観から判断できないんじゃ…？もしそうだとしたら何を基準に故障診断したら…？

考え出したらいろいろ負の可能性が広がりましたが、若干自棄になりかけてたのでそのまま試してみました。(キュルルルルルル…)。エンジンかかりませんな…。

…？音さっきまでとちがくね？

今度はプラグキャップ外して目視で見てみる。(最初もそうしてたがイグナイター繋げる前に若干諦めて元に戻してた)

キュルルルルルル…

あれ？…火が…

…飛んでる！！

…なんで？？？(笑)

しばらく戸惑った後で結構喜びました(笑)

じゃぁじゃぁ！

普通につけ直したらエンジンかかるのでは！？

プラグキャップをまた元に戻し、今度はちゃんとエンジンかけるつもりでセルを回してみる。

キュルルルルﾎﾞｯキュルﾎﾞｯﾙﾙﾙﾎﾞｯﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾎﾞｯﾙﾎﾞｯﾎﾞｯﾙﾙブォ～ン！…(ｽﾄﾝ)

いぇ～～～～～～～いo(^-^o)(o^-^)ov(・∀・*)ヾ(@゜▽゜@)ノヽ(^○^)ノΨ(￣∇￣)Ψo(*⌒―⌒*)o！！

※文を打つのに疲れてきて適当になってます

とりあえず一瞬ですけどエンジンかかりました！

やっとだよ～～～～だるかった(笑)

さて、じゃぁ次は普通にアイドリングするようにして、そこからやっとこのエンジンがまともに使えるかどうかのテストランができると！言うわけですね！

いやはや最初火が飛ばんと気付いたときは泣くかと思いましたがとりあえずよかった。

さて、次はドライブスプロケット買って(エンジンにはついてなかったから)エアクリとタンクとスプロケ付けていろいろ調整して、ようやく走り始めますよ～～

それでは今日はこの辺で。

バリオス、規制前と規制後のエンジンの互換性について

どーも、こーまです。

ずいぶんと久しぶりですね。最後に更新したのがいつか思い出せないくらいです。

何故こんなにも間隔が空いたのかと言うとシンプルに書くことがなかったってのと、冬の間は完全にバイクに対するモチベーションが下がってたからです。めんどくさかったってのもありますが。
だって寒いですよね？乗ってて楽しくないし。

まぁそんな事はどうでもいいんですよ。

今回の内容はタイトルの通りです。
規制前と規制後のエンジンの互換性。
要は規制後の車体に規制前エンジンをぶち込めるか？って話。

何故そんな事を考え出したかって話は抜きにしてまず私が所有してるバリオスはB7モデル。カタログ上は39.5ps。ここにA1(A2)の45psエンジンをぶち込む予定です。

まず最初にやったことは、初期型と自分のバリオスのエンジンマウントの位置をちゃんと見比べること。そもそもフレームに積めんかったら話にならないですからね。人によっては“加工すればつきますよw”なんていう人間もいるだろうけど基本的に無茶な改造はしたくない性格なのでそんな事は考えない。そもそもフレーム加工とかできないし。

話は逸れましたが、結論言うと普通に積めます。そりゃまぁ予想通りっちゃ予想通りなんですけど、自分でやるってなると慎重になりますからね…。

ただ問題となりそうなのが冷却水の配管の取り回しがわりと大胆に違う。
まずは規制前

これは実際私が購入したエンジンです。A1モデルみたいです。

エンジンの前側に黒いパイプが繋がってるんですが、これが問題の冷却水の配管です。

それで規制後は、

後ろに繋がってます。
何でこんな事になってるかと言うと多分二次エアのあるなしだと思うんですよね。二次エア付けるなら排気側じゃないといけないから冷却水の配管を後ろに持ってきた的な？真相は知りませんが。

まぁ、とりあえずフレームにさえ乗るなら問題ないだろと思いエンジン購入。
入れ換え作業の始まりです。

降りました。(いきなり)
一人で作業してたので写真なんか撮る余裕もなくてですね…。まぁ他の人もこれくらいやってるし調べたら出てくるからそんな写真いらんかなぁと…。

ほんで積みます。

…。

写真なかったんですけど、普通に積めます。
そしたら色んな物の取り付けをしていくんですが、そこで発生した問題をまとめると、

・冷却水の配管の取り回しが違う
・キャブヒーターの有無によって干渉する
・マフラーのスタッドボルトが曲がってた
・ドライブスプロケットがつけられない

意外と問題点は少なかったですね。
まず1つ目は説明した通りですね。これはその辺のホースの向き変えたりしてなんとか無理矢理でも繋げる事はできました。実際走るとなると話は別ですが、とりあえずエンジンかけるくらいなら問題ないでしょう。ちゃんとエンジンがかかったら部品揃えてまた付け直す予定です。

2つ目はキャブヒーター。初期型のキャブはキャブヒーターが付いてないんですが、後期は付いてるんですよね。そして初期型のエンジンには後期型にはついてない箇所に恐らく冷却水のエア抜き用のボルトがついてる。それ同士が当たってそのままではキャブがつかなかったので、キャブヒーターの配管をキャブから外しました。

3つ目はそのまま読んだ通りですね。フレームに付けてから抜くのはめんどくさいので先に確認しておいた方が楽ですよって話。

4つ目はスプロケットの留め方の話。初期型はプレート付けてボルト2本留めだと思うんですけど、後期型はどデカいナットで留まってます。まぁとりあえずエンジンかかってから何とかします。

さて、その辺の問題はなんとか解決(?)しながら部品を組み上げました。最初はその日のうちにエンジンかけられるなんて思ってなかったので私はウキウキしてましたよ。

そして冷却系もマフラーもキャブも付けたところでとりあえずエンジンをかけようと思ったんですがね…

かからないんですよ…

どうして…

セルは普通に回るけど初爆すら無し。
うーん、悲しいなぁ…

まぁ凹んでても仕方がないので原因を探ります。

よく言いますよね、良い燃料、良い圧縮、良い火花がなんたらかんたらって話。
じゃぁ何が足りないのか？
燃料は多分問題ないでしょう。同じキャブで元々のエンジンなら普通に始動できてたし。

じゃぁ圧縮？怪しさはありますね。買ったままなにもしてないエンジンですから圧縮抜けも考えられる。でも正直今それを気にしたってコンプレッションゲージなんて持ってないから判断しようがないし、もう気にしない。

じゃぁ火花は？怪しい。おおいに怪しい。ホントはイグナイターも初期型と同じのにしようと思ってたのですがカプラーの形が違うので入らなかったんですよ。後期型はTPSがついてる分配線が増えてるみたいですね。

これがその2つです。

とりあえず火花飛んでるか見てみることに…

…

飛んでないですね。エンジンかからない原因はこれでしょう。
じゃぁ火花が、飛ばない理由は？

個人的にはイグナイターかジャンクションボックスが怪しいかなぁと勝手に思ってます。
スターターロックアウトスイッチとか。よくわかんないけど。
とりあえずしばらくは。配線図とにらめっこしてどう繋ぎ直したら火が飛ぶんか考察ですね…。

もう今日はこれくらいにしときます。
それではまた。、

ブレーキとFフォークがちょっと強くなったお話

どーも、こーまです。

久しく更新してなかったですね。
理由は単純、書くことがなかったから(笑)

基本的にバイク以外の事を書くつもりはないので何かバイクを弄らなきゃ書くこともないんですよね～。

まぁ、ブログと言うよりただの記録なんで別に良いんですけどね！！

さて、今日はタイトルにもあるようにブレーキとFフォークをちょっと強くしてきました。()

まず取り付けたのはこちらどん

Fフォークのイニシャルアジャスターってやつですね。プリロードアジャスターとかも言われてる。

まぁ簡単に言うとFフォークを硬くするモノです(適当)

まぁもちろんそんな単純な話ではないんですが、理解としてはその程度でいいんじゃないかな。知らんけど。

構造としてはキャップのネジ回したらキャップの厚みが変わって中のバネをあらかじめ縮めてくれるよ！って感じ。

実はこれ買ったの2個目なんですよね。
最初に買ったのは商品の説明と届いた商品がちゃうかって付けれなかったんですよ。
ちゃんと事前に質問してﾌﾞﾂﾌﾞﾂ…交換するなら送料かかるよとかﾌﾞﾂﾌﾞﾂ…まぁ相手が外人だったからﾌﾞﾂﾌﾞﾂ…

まぁ、さすがヤフオクって感じ。笑

まぁそんなこんなで取り付け！！

ひとつ注意点としてはプリロード最弱なしてもノーマルのキャップと厚みがちゃうんで、その辺は好みに合わせて計算しながら中のカラーを切ったらいいんじゃないかなぁ～
さて作業！！

…ってまぁ例によって作業写真はないんで、早速取り付けた感想として……

全然変わらねぇ…

いやマジで、ビックリするほど違いが解らない(笑)
まぁ鈍感だからわからんやろなぁとは思ってたし、別にそんな高いもんじゃないし、見た目カッコよいし…残念だなんて思ってないし…。

よし、次！(切り替え大事)

次はブレーキを強くします。

今ついてるのはこちら(ﾄﾞｰﾝ)

多分どっかでも書きましたが固定式27㎜+30㎜対向キャリパー。
ホーネットとかについてるやつですね。

今回取り付けしたのはこちら(ﾄﾞｫﾝ)

固定式34㎜+30㎜対向キャリパー
CBR954RRについてるらしいよ(適当)

こちらも早速取り付けた感想…

めっちゃふにゃふにゃやん…

はい、感想と言うか印象ですね。
仕組みがわかってる人ならわかると思いますが、結構フニャッて感じ。オーバーホールしたてだし、まぁあくまでも印象であって、すぐ慣れましたけどね！！

とりあえず付けたがりで試したがりな私はろくに取り付け確認もせずにさっそく馴染みの峠道に行って来ましてですね…

結構良いんでねーか？？

いや、ブレーキはちょっとなれるまで減速しすぎたりしましたけど、コントロール自体は確かにしやすいのかな？？って感じ。まぁあくまでも感覚でしかありませんが。
まぁこの辺はもっと慣れていけば使いやすくなりそうだなぁ！って感じ。

そして意外とプリロードアジャスターが効果を現してくれた(?)のは嬉しかったですね！
いつもカーブの途中でバイク倒してく中である程度の角度になると急にｶｸｯっと倒れそうになることがしばしばあって、そのある程度の角度手前くらいまでしか倒せてなかったんですが、今日恐る恐る倒してみてもそれがないんですよね。
多少硬めにしてるからか、バンク中も安定しててくれるんですよ(?)
そのお陰で必要以上に減速しなくて済むようになったし何より走ってて楽しいw

やっぱり変化のわかるカスタムは楽しいですね！

しばらくはとりあえずこのまま走ってみて、今の1/2マスターで良いのか、14ラジアルマスターの方が良さそうなのか、検討して行こうかなぁ～と思っとります。

あ、ちなみにみなさんは取り付け確認はちゃんとしてくださいね！
私急いでたお陰でキャリパーのボルトゆるゆるでしたから！！
なんかガタガタ聞こえるなぁと思ったらボルト抜けかけてましたから！！！
マジで笑えませんから！！！！

まぁ、別にキャリパー外れたくらいなら何とでもなる気はしますが、せっかく手に入れたパーツを傷つけたくないですしね！(バカ)

それでは、今回はこの辺で(*￣∇￣)ノ

予定表

◯ブレーキ関連

・NISSIN14㎜ラジアルマスター

・NISSIN34㎜+30㎜キャリパー

・SUNSTARディスク

・社外品(未定)ホース

◯サスペンション関連

・フォークイニシャルアジャスター

・SHOWAリプレイスサス

・センサー+セッティング

◯ライディングポジション関連

・HURRICANEセパレートハンドル

・COERCEバックステップ

・シートあんこ盛り

思い付いたのでとりあえず今後の予定だけ書留ときます。ってももうすでに済んでるやつもあればやらないかも知れないのもありますが、まぁそれはまた編集しますってことで。

バリオス ブレーキに関するメモ書き

バリオス純正ブレーキ

◯マスター

1/2インチ(12.7㎜)横置き

126.6平方㎜

◯キャリパー

浮動式同径30㎜2ピストン

706.8×2(1413.6)平方㎜

◯油圧レシオ

1413.6÷126.6

=11.16

◯トータルレシオ

5.5×11.16=61.38

CBR929RR+NSF250R

●マスター

14㎜ラジアルマスター

153.9平方㎜

●キャリパー

固定式異径34+30㎜4ピストン

907.9+706.8(1614.7)平方㎜

●油圧レシオ

1614.7÷153.9

=10.49

●トータルレシオ

7.0×10.49

=73.43

どうも、こーまです！

初っぱなから数字やらなんやらが並びましたが私なりの解決法が見つかったのでとりあえず記しときました。

まずは素敵なブレーキシステムを作り上げようと思ってカスタム計画を立てているわけですがバリオスのブレーキって、割りとカスタムの幅があるんですよね、調べてみると。

ブレンボからキャリパーサポートとキャリパーが出てたり、Nプロジェクトからニッシンキャリパー用のサポートが出てたり。

あ、まずブレーキ性能を変えようと思ったらパッドを交換するのが一番手軽で早いらしいんですよ本当は。でもパッド交換ってしょっちゅうやるからあんまり面白さがないし、どうせやるならもっと面白いことやりたいなぁと。

んでキャリパーやらマスターやら変えてみようぜ？って結論に至りまして…

んで話を戻りまして、私が選んだのはこれ！(どん)

上でも書いてるNプロジェクトから出てるニッシン対向キャリパー用キャリパーサポート！

これを選んだ理由はカスタムの選択肢が非常に多いからです。大事なことなので太字で書きましたよ。ま、この選択肢に気づいたのは買った後からなんですけどね…(矛盾w)ホントこれ買っといて良かった…(笑)

実はこれを買ったのはだいぶん前の話。理由も“素人っぽくないカスタムがしたかった”からですwちょっとだけ自慢できるかな～とw

んでその次に買ったのはホーネット250のキャリパー！上の画像で付いてるようなやつですね。

ホーネットってわりと足回り豪華な気がしません？言わずと知れた250とは思えん極太タイヤ、バリオスよりも太い41㎜のフロントフォーク、リアサスもモノサスですし(これは豪華と言うのかわからないが)、地味に珍しい対抗4ピストンキャリパー。いいなぁ～ホーネット欲しいなぁ～…

じゃない！そんな話じゃない！

ニッシンの対向キャリパー買おうと思ったらまぁ新品は高いし中古買ってオーバーホールすりゃいいかぁ～って思ってたんですけど、対向キャリパーでシングルディスク使ってるのってホーネットくらいしか知らないんですよね。中古をオークションとかで探すとさすがにダブルディスク用のキャリパーを右側単体で出してる人なんていなくて必然的にホーネット用になったって訳。

あ、ちなみに、今回の記事の一番重要なことは上の数字なんで、文に関してはこれまでの思い出話とこれからの予定書くだけでも結構長そうなんで、退屈なら飛ばし飛ばし読んでね！！！

話を戻しまして、ホーネットのキャリパーが届いてからは早速オーバーホールして(作業内容とかは別に載せる予定ないんで、知りたかったら他のページに載ってますよ！！)、さぁ取り付け！ってなったんですね。

んで一応先にブレーキの制動力測定してビフォーアフターを楽しもうと思ってたんですよ。書類なくしたんであんまり正確な数字は覚えてないんですけど。

んでまずノーマルで測定して、ふむふむ、と。んでキャリパー替えて握ってみると“おっ、変わったな”って感じ。んでちょっとわくわくしながら制動力測定してみたんですよ。

数字が悪くなってる…

数字として残ってないんで詳しくは覚えてないんですけど、ちょっとだけ下がってたんですよね。まぁもちろんどっちもまともに止まるには十分な数字なんですけど、ちょっとショックでしたね。笑 多少なりとも金と手間をかけた訳ですから。

まぁ“タッチがカチｯとして良い！！！このカスタムは成功だ！！”と自分に言い聞かせてそのまま微妙な気持ちで帰りましたよ…(笑)

んで時は流れまして最近になって躍起になってブレーキ関連の情報を広い集めてたらですね、納得せざるを得ない情報が。

ホーネットのキャリパーよりバリオスのキャリパーの方がサイズがでかいんですね！

当時はなんも考えずに4ピストンの方が優秀だろ！って思ってたんでサイズなんて気にしてなかったですけど、そりゃ微妙にでも制動力は下がるよなぁって感じ。(笑)

じゃぁホーネットよりバリオスの方がブレーキが効くんか？ったらもちろんそんな話じゃないです。マスターのサイズは向こうの方(ホーネットの方)が小さいですし、ディスクの径ももしかしたら違うかも？パッドも違うしそもそも車体の作りがまるで違うから比較のしようがない。ブレーキ屋の人が言ってたんですけど“ブレーキの良し悪しはブレーキシステムだけでは語れない”んですよね。車両との相性もありますし、ライダーとの相性もある。だからブレーキはこうカスタムするのがよいよ！って話は出来ないんですよね～。うーん、深いですね！！(適当)

話がだいぶん逸れましたね、失礼。

ここで今更ながらブレーキの効力に関してだけ軽く説明しますね。

マスターはサイズが小さい方が効力が強い。

キャリパーはサイズが大きい方が効力が強い。

ディスク径はサイズが大きい方が効力が強い。

はい、以上。ww

まあ覚えといて損はないです。詳しく知りたい方は他のページへgo！

ちなみにマスターの横置きorラジアルとか、キャリパーのアキシャルマウントorラジアルマウント等はブレーキをより効くようにするための進化じゃなくて“コントロール性”を良くするための進化だそうです。(豆知識)

んで良さそうなブレーキシステムを作ろうと色々調べてみるとニッシンのキャリパーは見た目が同じでもサイズが違うものがたくさんあるみたいですね！

これも他のページに載ってるんで特に載せないですが組み合わせ的に5種類くらいあるのかな？(曖昧)

その中から良さそうな組み合わせを色々考えてたんですけど、最終的にこれかな？って組み合わせを見つけたらそれまでの過程の考察をすべて忘れたので書きたくても書けませんww

のでアドバイスというか、私の考え方の1つとして、速いバイクの真似をする。ってのがあります。

どう(キャリパーとマスターの)組み合わせを考えていたかというと、まず自分のブレーキシステムを具体的に数字にしてみる(上の数式みたいにね)。んで次に速そうなバイクも同じ事をしてみる。具体的に数字にすると違いか分かりやすいんですよね。まぁできるジャンルとできないジャンルがありますが。

んでその自分のバイクと速いバイクの数字を比較して、隙間をどう埋めていくか？これを考える。考えて、実行して、どうだったかな？ってまた考える。その繰り返しをしていくうちに答えにたどり着くんじゃないかな、多分。(適当w)

まぁそんなこんなでたどり着いた答えが上に書いてある

NISSIN 14㎜ラジアルマスター

NISSIN 固定式異径(34㎜+30㎜)4ピストンキャリパー

Nプロジェクト Newキャリパーサポート

って訳です。

でもね、これを揃えるにはそこそこのお金が…w

キャリパーサポートはもうあるからいいとして、マスターが新品で4万くらい(高い)CBR929RRのフロントマスター+キャリパーが中古で2万くらい(高い)(左キャリパーいらない)(マスターもいらない)(ホースもいらない)(右キャリパーだけで良いから値引きしろなんて言えない)(でも他に出てないし出てきそうな気もしない)、しかもこれはまだしばらくやらないけど最終的にはメッシュホースにもしたいからってのを考えたら10万近くかかるか…？？

ちなみに14㎜のマスターでこんなのもありました。どん。

http://www.garuda.ws/frando/frando-bm_nb.html#7nb

台湾のメーカーさん、なのかな？フランドってメーカーから14㎜のラジアルマスターが出てるみたいで。

デイトナニッシン(?)だとラジアルは17㎜からラインナップなので14㎜ってのは今探してる中では上のか下のかの2択くらいじゃないかなぁ？

国産物好きな私はニッシンを推したいところではありますがなんせ値段が値段…

まぁ、しばらくは悩むでしょうね(笑)

では今回はこの辺で(^○^)